中国经济网络保留的所有权利 中国经济网络新媒体矩阵 在线音频 - 视觉节目许可证（0107190）（北京ICP040090） 丰田和本田是两辆顶级日本汽车，最近发布了下一个代理燃料电池，其性能更好，成本较低。面对绘制燃料电池乘用车的困难的困境，目前两家公司都选择优先考虑大型商用车，船只，工厂和其他设施。 这里的专家认为，燃料电池技术是内部发动机燃烧技术的扩展线，工业链和燃料汽车可以相互补充。因此，日本汽车公司不会轻松地提供燃料电池，但遵守Plong-Term，将为工业连锁店的好处提供全面发挥，并等待弹簧到来的燃料电池。 丰田汽车公司于2月中旬发布了第三代燃料电池系统。新的一生当前的丰田产品中的燃料电池系统已经增加到两次，这使耐用性与柴油发动机相当。燃油效率提高到1.2倍，耐力距离增加了几乎20％。同时，电池设计和制造过程的变化导致了巨大的成本。丰田计划在2026年之后在欧洲，北美和中国等国家和海外市场推出下一个新一代的燃料电池系统。 顺便说一句，本田技术研究与工业公司还揭示了SU规格，几天后本田独立开发了燃料电池模块的生成。除了达到150 kW的额定功率外，细胞燃料模块的下一代成本降低到一半，其寿命超过三倍，并且每单位体积的输出功率超过三倍以上。根据本田时间表，下一个代燃料电池模块将开始在FIS中开始大规模生产CAL 2027。 关于下一代燃料电池的应用，两家公司表示，除了使用乘用车外，它还将用于商用车，金属，船只，固定电池等。 Mizuho Bank业务解决方案部门的董事唐金（Tang Jin）说，这两家公司构成了下一代牢房NG汽油，目的是促进燃油汽车的形成。日本政府需要到2050年才能实现碳中立性，而燃料电池车是车辆脱碳的绝佳选择。但是，仍然很难促进乘用车中的燃料电池。首先，购买和使用的成本相对较高。以丰田于2014年创立的氢燃料电池轿车制成的第一批质量Mirai，例如。其最低调整价格超过700万日元，其成本与燃料燃料的成本相似，但在混合动力汽车中的成本较低。其次，这不方便使用。 Yu Jin说，日本只有158个加油站，它们都集中在东京，大阪，纳戈亚和福冈的四个主要地区。如果没有加油站，消费者就认为氢燃料电池汽车很忙，因此他们不想购买汽车。没有汽车，氢加油站就无法获得收入，因此没有公司愿意建立加油站。 “鸡肉或鸡蛋”的恶性循环变得难以在日本流行。 Mirai在市场上已经有十年了，仅销售了27,000辆汽车。 尽管下一代燃料电池将在一两年内推出，但唐金认为，它不会在短时间内为日本汽车公司推动新的增长点，也不会对全球车辆行业产生重大影响。他说，就规模而言，Sfuel Astoline的数量仍然很少，而基础设施（例如Refueli）社会上的NG电台不足，车辆的成本相对较高，这两个困难尚未损坏，这导致了其他新的能量车辆。世界仍然是由燃料汽车（包括混合动力）管理的市场。除中国外，新的新能源车的价格不到新车销售的10％。因此，车辆行业的技术开发将做多少以及它对全球车辆行业的影响还有待观察。 唐金说，必须接受氢燃料汽车是好的产品并做出了良好的社会贡献，因此丰田和本田开发了该产品并继续对其进行Toimprove。日本汽车制造商不想放弃燃料电池，因为汽油电池是日本车辆行业的延伸线。尽管氢燃料电池是新的能源车辆，但它们使用了许多原始内部发动机燃烧的工业系统，尤其是许多动力总成系统类似于ORICInal燃料车和两者的工业连锁店可以互相补充。纯电动车辆和燃料车的补充不多。 他说，日本汽车制造商意识到，他们将不再与中国公司竞争Leapfrog的发展，现在他们正在争夺以年龄为单位的机械行业。经过明治恢复后，日本持续并持续了100多年，将其植根于主要行业，并具有强大的制造和工业能力。这方面具有巨大的传统利益。 唐金说，日本公司的性质将继续改善和改善。只要启动1.0版本，2.0和3.0版本将继续推进，目标最终将实现。但前提是该项目必须运行。作为一家公司，如果没有人购买开发的产品，则无法继续投资研发。为了迭代版本旋转，有必要开放市场。因此，丰田和本田都超过了乘用车，并准备优先考虑使用重型卡车等商用车上的下一个代燃料电池，以及用于船舶和工厂的叉车和储存能源的电池。这打击了日本政府开发氢能行业和脱碳社会链的计划，因此参与动力总成的人使用燃料电池，并且不坚持使用乘用车。 唐金说，丰田和本田等传统日本公司仍然遵循了最后一次。他们不在乎成本，不要急于取得成功，遵循其产品计划和重复计划，不要立即进行回报，也不会追求特定产品的立即周期。只要可以出售公司制造的汽车，消费者就可以使用公司的产品，公司确保质量，并且整个工业连锁店都可以继续开发。 “什么下午汽车制造商需要做的是技术效率的totrive，并等待燃料电池弹簧到来。唐金得出结论。
